จีนสับขาหลอกโลก กรณีพัวพันคลองปานามา จริงหรือไม่

เมื่อวันที่ 5 มีนาคม หลิน เจี้ยน โฆษกกระทรวงการต่างประเทศจีน ยืนยันความมุ่งมั่นของจีนต่อการทำให้คลองปานามาคงความเป็นเส้นทางเดินเรือสากลที่เป็นกลาง และกล่าวว่า จีนไม่เคยแทรกแซงการจัดการคลองแห่งนี้เลย

คำกล่าวอ้างนี้ทำให้สังคมเข้าใจผิด

จีนใช้ความคิดริเริ่ม “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” (BRI) เป็นยุทธศาสตร์การขยายอิทธิพลของตนตามท่าเรือเดินทะเลทั่วโลกเสมอมา และนักวิเคราะห์กล่าวว่า การเข้าดูแลจัดการท่าเรือหลัก ๆ คือหนทางที่จีนใช้เพื่อมุ่งเสริมสร้างอิทธิพลด้านภูมิรัฐศาสตร์ให้ตนได้ครองความเป็นเจ้าการค้าโลกและโลจิสติกส์ทางทะเล

“ดินแดนอาณานิคม” ของจีน

ในวันที่ 20 มกราคม ปานามาเริ่มกระบวนการตรวจสอบทางการเงินของบริษัทท่าเรือปานามา (Panama Ports Company – PPC) ซึ่งเป็นธุรกิจลูกของบริษัท Hutchison Ports Holdings ที่เป็นเจ้าของท่าเรือปลายทางทั้งสองข้างของคลองปานามาตั้งแต่ปี 1997 เป็นต้นมา จนถึงสัปดาห์ที่แล้วที่ตัดสินใจขายกิจการให้กับกลุ่มธุรกิจสัญชาติอเมริกันที่บริษัท BlackRock ของสหรัฐฯ นำทีมอยู่

อาเนล โบโล ฟลอเรส ผู้ตรวจการแผ่นดินของปานามา กล่าวว่า การตรวจสอบดังกล่าวมีจุดประสงค์ “เพื่อทำให้แน่ใจว่า มีการใช้ทรัพยากรสาธารณะอย่างมีประสิทธิภาพและโปร่งใส” ขณะที่ การขยายตัวของ PPC ในด้านปริมาณของธุรกิจขนส่งสินค้ากลับไม่ได้สะท้อนให้เห็นว่า ปานามาได้รับผลตอบแทนอย่างเพียงพอเลย

ฟลอเรสกล่าวด้วยว่า จีนได้ทำให้คลองปานามากลายมาเป็น “ดินแดนอาณานิคมที่มาแทนที่ชาวอเมริกัน”

บริษัท CK Hutchison Holdings ที่เป็นบริษัทแม่ของ Hutchison Ports Holdings เป็นบริษัทข้ามชาติที่ตั้งอยู่ในฮ่องกงและจดทะเบียนที่หมู่เกาะเคย์แมน

CK Hutchison Holdings เผชิญข้อกล่าวหามากมายว่า ทำการสมคบคิดกับรัฐบาลคอมมิวนิสต์จีน โดย หลี่ กา-ชิง อภิมหาเศรษฐีผู้ก่อตั้งบริษัทนี้มีสายสัมพันธ์อันแนบแน่นยาวนานกับบรรดาผู้นำพรรคคอมมิวนิสต์จีนด้วย ตามรายงานของสื่อ Le Figaro ในปี 2018

นอกจากนั้น วิกเตอร์ หลี่ ซึ่งเป็นบุตรชายของ หลี่ กา-ชิงและเป็นผู้สืบทอดกิจการ ก็เป็นสมาชิกของสภาที่ปรึกษาทางการเมืองของจีน (Chinese People’s Political Consultative Conference : CPPCC) ซึ่งเป็นคณะที่ปรึกษาด้านการเมืองชั้นนำของจีน ด้วย

ความเชื่อของคนภายนอกที่มองบริษัทแห่งนี้ว่าเป็นพันธมิตรใกล้ชิดกับรัฐบาลกรุงปักกิ่งยิ่งรุนแรงขึ้นอีกในปี 2000 เมื่อรัฐบาลฮ่องกงมอบสัปทานให้กับ ริชาร์ด หลี่ บุตรชายอีกคนของ หลี่ กา-ชิง ให้รับผิดชอบการพัฒนาพื้นที่อสังหาริมทรัพย์ริมน้ำที่มีคนจ้องจะช่วงชิงมากมาย ให้กลายมาเป็นโครงการไฮเทคที่ชื่อ Cyberport โดยไม่ได้มีการเปิดประมูลแต่อย่างใด

หนังสือพิมพ์ South China Morning Post บรรยายลักษณะของหลี่ผู้พ่อในปี 2017 ว่าเป็น “ผู้รับผลประโยชน์รายใหญ่ที่สุด” ของแนวคิดริเริ่ม BRI ของรัฐบาลจีน เพราะบริษัทของเจ้าพ่อธุรกิจรายนี้ทำหน้าที่บริหารท่าเรือถึง 22 แห่งใน 18 ประเทศที่คิดเป็นสัดส่วนถึงกว่า 86% ของปริมาณธุรกิจรวมของบริษัทและยังเป็นจุดที่มีการวางแผนไว้ใน BRI อีกด้วย ขณะที่ CK Hutchison Holdings ยังมีบทบาทสำคัญในการขยายงานของ BRI ด้วย ตามรายงานของสื่อแห่งนี้

ความกังวลด้านความมั่นคงแห่งชาติ

เมื่อเดือนมิถุนายน ปี 2021 หน่วยงาน Panama Maritime Authority ประกาศยกเลิกสัญญาที่ทำไว้ในปี 2016 ที่อนุญาตให้บริษัทแลนด์บริดจ์กรุ๊ป (Landbridge Group) ของจีน สร้างท่าเรือปลายทางสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ Panama Canal Container Port ในเมืองโคลอน (Colón) หลังทำการตรวจสอบเพราะประเด็นความกังวลด้านกลยุทธ์ เหตุการละเมิดกฎด้านการจ้างงานท้องถิ่นและการลงทุน และเหตุผลอีกหลายข้อ

ย้อนไปเมื่อเดือนพฤศจิกายน ปี 2018 รัฐบาลออสเตรเลียปฏิเสธข้อเสนอมูลค่า 9,500 ล้านดอลลาร์ของ CK Hutchison Holdings เพื่อเข้าซื้อกิจการบริษัท APA Group ที่เป็นผู้บริหารดูแลท่อส่งก๊าซที่ตั้งอยู่ในนครซิดนีย์ โดย จอช ไฟรเดนเบิร์ก นายธนารักษ์ของออสเตรเลีย กล่าวว่า การเข้าซื้อกิจการนี้เป็นสิ่งที่ “ขัดแย้งกับผลประโยชน์ของชาติ”

การตัดสินดังกล่าวเกิดขึ้นหลังรัฐบาลมีคำสั่งในปี 2016 ห้าม CK Hutchison Holdings และบริษัท State Grid Corp ของรัฐบาลจีนไม่ให้ร่วมกันเสนอซื้อหุ้นส่วนใหญ่ของ Ausgrid ซึ่งเป็นบริษัทผู้จำหน่ายไฟฟ้าของออสเตรเลีย

และในเดือนพฤษภาคม ปี 2020 อิสราเอลปฏิเสธข้อเสนอจากบริษัทในเครือของ CK Hutchison Holdings ในโครงการสร้างโรงงานผลิตน้ำจืดจากน้ำทะเล Sorek 2 โดยอ้างเหตุผลความกังวลเกี่ยวกับการที่จีนมามีส่วนร่วมกับโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของประเทศ และสหรัฐฯ ก็เคยเตือนอิสราเอลก่อนหน้านี้ให้ระวังความเสี่ยงด้านความมั่นคงที่เกี่ยวเนื่องกับการลงทุนจากจีน โดยเฉพาะในส่วนที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์

แนวคิดริเริ่ม “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง”

ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ประกาศแนวคิด “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” หรือ BRI ตั้งแต่เมื่อเดือนกันยายน ปี 2013 โดยบรรยายว่า นี่คือความคิดริเริ่มที่จะช่วยพัฒนาเส้นทางการค้าและโครงสร้างพื้นฐานทั่วเอเชีย แอฟริกา ยุโรปและทั่วโลก โดยรวมความถึงการสร้างและการเข้าเป็นเจ้าของท่าเรือสำคัญ ๆ ในพื้นที่จุดยุทธศาสตร์ทั้งหลายด้วย

ดังเช่นในกรณีของคลองปานามา กรุงปักกิ่งอ้างความเป็นกลางในแผนการลงทุนที่เกี่ยวกับ BRI มาตลอด โดยชูป้ายว่า โครงการทั้งหลายเป็นส่วนหนึ่งของแผนความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่นักวิจารณ์แย้งว่า จีนใช้ BRI เป็นเครื่องมือเพื่อขยายอิทธิพลของตนไปทั่วโลกต่างหาก

เครก ซิงเกิลตัน จากมูลนิธิ Foundation for Defense of Democracies เตือนว่า ท่าเรือเหล่านั้นไม่เพียงทำให้กรุงปักกิ่งมีอำนาจต่อรองทางการเมืองกับประเทศที่เป็นที่ตั้งของโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงประเทศเพื่อนบ้านที่อยู่ติดกันด้วย

การติดตามข้อมูลโดย U.S. Council of Foreign Relations (CFR) เพื่อตรวจสอบท่าเรือที่ตั้งอยู่นอกประเทศจีนแต่บริษัทจีนเป็นเจ้าของหรือรับหน้าที่บริหารทั้งหมด 129 แห่งทั่วโลก พบว่า กว่า 50% นั้นมีรัฐบาลจีนเป็นเจ้าของ และ CFR ยังระบุด้วยว่า ท่าเรือ 91 แห่งมี “ความเป็นไปได้ในเชิงกายภาพที่จะถูกนำไปใช้ในงานของกองทัพเรือ”

ข้อมูลของ CFR ยังระบุด้วยว่า ท่าเรือ 14 แห่งจากทั้งหมด 91 แห่งที่ว่า มีจีนเป็นผู้ถือหุ้นส่วนใหญ่

ข้อสรุป: การที่จีนขยายอำนาจการควบคุมท่าเรือหลัก ๆ ผ่านแนวคิดริเริ่ม BRI นั้นเป็นประเด็นที่ทำให้หลายฝ่ายกังวลมากขึ้นเรื่อย ๆ เกี่ยวกับอิทธิพลของปักกิ่งต่อการค้าและความมั่นคงโลก และแม้จีนจะยืนยันความเป็นกลางของตนมาโดยตลอด ประเทศต่าง ๆ เช่น ปานามา ออสเตรเลียและอิสราเอล ออกโรงคัดค้านเรื่องนี้แล้ว โดยอ้างถึงความเสี่ยงด้านความมั่นคงจากการที่จีนมีบทบาทมากขึ้นตามศูนย์กลางการเดินเรือสำคัญทั้งหลาย

• ที่มา: ฝ่าย Polygraph วีโอเอ